Despesas de movimentação de carga thc, em portos offshores, não devem ser incluídas no cálculo aduaneiro, por ferir frontalmente a legislação.

by rvadmin / terça-feira, 20 outubro 2015 / Published in Artigos

O cálculo aduaneiro do imposto de importação, conforme regulamentado pela IN 327/2003, pelo Decreto nº. 6.759/09, enfim pela legislação tributária pertinente em vigor, deve ser observado pelo Órgão Fiscalizador, levando-se em consideração várias vertentes, com o fito de não serem cobrados valores de forma unificada entre estilos diferentes de portos, ou seja, organizados, mistos e privados, bem como se são ou não offshores.

 

Discute-se, inicialmente, quando começa e quando termina o cálculo do imposto de importação. Estabelecido no art. 4º e seus incisos, da IN nº 327/2003, que:

 

Conforme dispositivo legal, supramencionado, observa-se que o cálculo do imposto de importação se inicia na empresa exportadora, com a emissão da Invoice (fatura da negociação), e termina com a finalização dos serviços de capatazia no porto de destino, não se confundindo com simples serviço de transporte interno de mercadoria, cujo caráter é meramente administrativo dentro do porto. A finalização do cálculo aduaneiro se dá com as despesas inerentes à importação até a entrada no Porto, já que é obrigação da alfândega nacionalizar a mercadoria importada logo que chegue no porto de destino.

 

Esclarecemos que o serviço de capatazia se restringe ao descarregamento das mercadorias do Navio e acomodação destas no píer, com fins de serem nacionalizadas, somente depois, conforme procedimento operacional correto, os produtos importados devem ser retirados do píer e levados para as empresas importadoras ou na impossibilidade, muitas vezes pela ineficiência e lentidão das Alfândegas, para armazéns ou pátios apropriados. Tal serviço é classificado puramente como transporte interno dentro do porto e não como capatazia, como antes dito.

 

Tal tese, ainda se fortifica com o artigo 77, incisos I e II e artigo 79, inciso II, do Decreto nº. 6.759/09, conforme transcrevemos:

Art. 77. Integram o valor aduaneiro, independentemente do método de valoração utilizado (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994; e Norma de Aplicação sobre a Valoração Aduaneira de Mercadorias, Artigo 7º, aprovado pela Decisão CMC nº 13, de 2007, internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 4 de junho de 2009): ( Redação dada pelo Decreto nº 7.213, de 15 de junho de 2010 )

I – o custo de transporte da mercadoria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro;

II – os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I;

Art. 79. Não integram o valor aduaneiro, segundo o método do valor de transação, desde que estejam destacados do preço efetivamente pago ou a pagar pela mercadoria importada, na respectiva documentação comprobatória (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 8, parágrafo 2, aprovado pelo Decreto Legislativo n o 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto n o 1.355, de 1994):

II – os custos de transporte e seguro, bem como os gastos associados ao transporte, incorridos no território aduaneiro, a partir dos locais referidos no inciso I do art. 77.

 

O cerne da controvérsia ora discutida é acerca do marco final das despesas a serem incluídas no cálculo aduaneiro.

 

Levando-se como exemplo ideal o Porto do Pecém (no Estado do Ceará), por ser misto privado, bem como um terminal offshore com o objetivo de viabilizar a operação de atividades portuárias.

 

Devido a sua estrutura portuária, os piers de atracação estão protegidos da ação das ondas e correntes por um quebra-mar de berma, na forma de “L”, com mais de 2.000 metros de extensão.

 

Além disso, ambos os piers são ligados ao continente por uma ponte rodoviária com 2.142 metros de extensão(2,14 Km), que interliga o pátio de armazenagem ao píer.

 

Insta esclarecer que, essa movimentação da carga entre o píer e os pátios e armazéns, não se confunde com capatazia, por ser de cunho administrativo e de caráter interno do Porto – que, por sua vez, somente ocorre por ser o Porto em questão offshore, em razão da distância existente entre o píer e o pátio.

 

Com a inclusão desse serviço no cálculo aduaneiro, além de afrontar radicalmente a legislação, conforme acima exposto, iria onerar sobremaneira os importadores e exportadores.

 

Para Samir Keedi, na importação, “a THC refere-se à despesa com a movimentação da unidade de carga a partir de sua colocação ao lado do navio”.

 

Nesse procedimento, já efetuada a nacionalização da mercadoria no território nacional e, portanto, encerrada a importação, o operador portuário recolhe a mercadoria do píer e a transporta, pela ponte rodoviária, até o pátio do porto, tratando-se, portanto, de mero transporte logístico. Esse transporte é tarifado como “movimentação de carga geral”.

 

Ademais, nos portos marítimos tradicionais, que não são offshore, não existe o serviço de transporte interno, vez que a mercadoria já é descarregada, da embarcação, em área diretamente conectada ao armazém.

 

Conclui-se, portanto, que os serviços prestados após o término da capatazia, são meramente serviços de transportes internos e não devem ser incluídos ao cálculo do imposto de importação, apesar de constatarmos teses contrárias esse é o nosso entendimento.

 

RICARDO VALENTE
Advogado e Especialista nas áreas do Direito Portuário, Marítimo e Aduaneiro.

 

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